Diesel czy benzyna w aucie z USA?

Dlaczego Polacy wybierają częściej silniki benzynowe?

Odwieczna walka diesla z benzyną to historia stara jak wynalazek silnika spalinowego. Notabene Rudolf Diesel zaadaptował pomysł polskiego konstruktora, którego nie było stać na patent  - i tak to, co dziś tak ciemno dymi za autami wszelkiej maści i kultury, jest potomstwem niejakiego Pana Nadrowskiego, który zresztą z Dieslem spotkał się w sądzie. Tak czy inaczej diesel rozwija się równie intensywnie jak „normalny” silnik spalinowy, mając za sobą równie wiele lat rozwoju i technologii. Obie jednostki oczywiście różnią się w naturalny sposób.

W silniku spalinowym mieszanka podlega zapłonowi poprzez świece, w wysokoprężnym – poprzez takie sprężenie mieszanki, że ulega ona samozapłonowi. Dlatego też jednostki tego typu posiadają tak zwaną zwłokę zapłonu – po prostu powyżej pewnej granicy obrotów silnika nie da się wejść, ponieważ paliwo nie nadąża z samozapłonem. Można to oczywiście przyspieszyć za pomocą turbosprężarek, niemieckiego wynalazku z lat trzydziestych, który najszersze zastosowanie znalazł początkowo w lotnictwie podczas lotów na dużej wysokości, ale jest to rozwiązanie, które komplikuje konstrukcję silnika a i lepiej sprawuje się w wypadku jednostek benzynowych.

Im głębiej w las tym więcej drzew – i tak, jednostka spalinowa o identycznej pojemności jak jednostka wysokoprężna będzie o wiele mocniejsza. Zaawansowane diesle znalazły nawet zastosowanie w sportach motorowych (słynny motor R10 z Audi), ale benzyniak ze swoim zapłonem iskrowym nie pozostawał z tyłu. I jeśli pozostajemy przy porównaniach sportowych, wystarczy przykład Formuły 1, gdzie benzynowy silnik o pojemności zaledwie 1.6 litra generuje niebotyczne 1050 koni mocy.

Bitwa pod Trafalgarem

Do końca XX wieku, a nawet w pierwszych latach XXI wieku silniki dieslowskie, wielokrotnie przy unowocześniane, modyfikowane i rozwijane były najchętniej wybieraną jednostką napędową, sięgając 50% rynku. Wynikało to z dużego zaawansowania technicznego i mniejszego apetytu na paliwo w porównaniu z jednostkami iskrowymi. Jednocześnie postępował niepohamowany wzrost apetytu na auta, nowe i sprowadzane, które zagęszczały ruch i zwiększały ilość aut na drogach.

Dużo aut na drodze to częstsze sięganie do skrzyni biegów, redukcje i słabsza dynamika. W takich warunkach diesle przestały mieć przewagę nad konkurentem. Do kompletu ceny paliwa wzrastały, by w drugiej dekadzie XXI wieku sięgnąć ceny benzyny. W naszych warunkach naturalnych diesel zanim ruszy musi chwilę pochodzić, by osiągnąć temperaturę roboczą, zwłaszcza zimą. W gęsto zaludnionych miastach ruch na drogach zwiększył się tak, że biedny silnik wysokoprężny został zaprzęgnięty do pracy, którą wykonywało mu się trudniej. Był i jest zawsze cięższy od krewnego z zapłonem iskrowym, jego stworzenie okupiono większą trudnością, elementy robocze, jak sprzęgło czy niesławna "dwu-masa" pracowały ciężej i przez to wszystko klient, który liczył swoje pieniądze nieco skrupulatniej przesiadał się na żwawsze jednostki benzynowe. Te nie miały zmartwień w zimie, dynamika pracy nie była dla nich takim obciążeniem, a powszechność instalacji gazowych sprawiała, że wszelkie podróże cenowo stały się o wiele tańsze.

Kierowcy akceptowali fakt, że częściej muszą sięgać do skrzyni biegów i chętniej wciskać gaz, ale wraz ze wzrostem pojemności te zmienne są porównywalne z dieslami. Silnik benzynowy jest tańszy, ma większą moc, łatwiej go wykonać a elementy konstrukcyjne nie podlegają tak intensywnemu zużyciu. Wszystko to skierowało preferencje potencjalnych kupujących ku sprawdzonym jednostkom benzynowym, które przecież na równi z dieslem były nieustannie rozwijane.

Zimna Wojna

Mniej więcej do połowy lat dziewięćdziesiątych, gdy Fiat wprowadził do gamy diesla układy "Common Rail", trwałość diesla była bezdyskusyjna. Przodował w tym między innymi Ford, którego diesle znajdowały się pod maskami pierwszych generacji Mondeo. Przebiegi rzędu pół miliona kilometrów nikogo nie dziwiły i zawstydzały konkurencję nawet tą spod znaku uznanego Mercedesa. Wraz z rozwojem technologii silnik wysokoprężny potrzebował coraz większych zasobów energii, elektryki i mechaniki, i gdzieś zatarła się jego pierwotna, oszczędna i trwała idea, która przez szereg lat była jego znakiem rozpoznawczym.

W Polsce, w naszych warunkach  atmosferycznych i drogowych, gdzie gro przejazdów odbywa się na linii dom – praca – supermarket – jeziorko, diesel wyraźnie stracił na rzecz tradycyjnego „benzyniaka”. W dodatku regeneracja nieszczęsnej "dwu-masy" likwidującej szarpnięcia jednostki przy niskich obrotach musiała być dokonana wraz z wymianą sprzęgła i oznaczała najczęściej rozebranie silnika niemal do przysłowiowego rosołu. W wypadku zaawansowanych jednostek nowszej generacji koszty takiej operacji rosły lawinowo.

A co w trasie? Tam owszem, diesel wciąż pokazuje swoje pazury, umożliwiając bezstresowe pokonywanie dużych odległości, ale benzyna nie jest tu wcale gorsza a przyjemność z jazdy jest porównywalna. Owszem, diesel jest żwawszy w „dole”, ale benzyna nadrabia „górą” obrotów, generując większą moc z mniejszego i lżejszego silnika. Do kompletu, podróże większe niż 100 – 200 km dziennie to zdecydowana mniejszość dla przeciętnego polskiego kierowcy.

Szybcy i "nie wściekli"

Współczesny diesel, jak bardzo duży i silny by nie był, jest jak Usain Bolt w kolejce do mięsnego. Jak by nie dreptał, i tak mamy wrażenie, jakby ktoś na siłę zmuszał go do truchtu. Skutkuje to nieodzownymi zjawiskami jak zagęszczenie osadów w silniku, zapychanie się obowiązkowego filtra DPF, co wiąże się z kosztami serwisu – te części zamienne, podobnie jak dwumasy potrafią być naprawdę niemile zaskakujące, jeśli doda się do tego konieczność wykonania prac w dobrym warsztacie.

W tym zestawieniu silnik benzynowy to wciąż Chuck Norris, gotowy do gwałtownego skoku zawsze wtedy, gdy jest potrzebny. Za benzyną przemawia ekonomia, ergonomia, prostsza konstrukcja, mniejsze skomplikowanie, masa i większa moc z takiej samej pojemności. W obliczu takich różnic łatwiej akceptuje się częstsze zmienianie biegów czy zakres skutecznych obrotów silnika.

Polski kierowca, poruszający się intensywnie po niezbyt udanych drogach stawia na co dzień czoła problemom takim jak: nierówna nawierzchnia z ubytkami, korki, światła, szybko zmieniające się warunki atmosferyczne, niestabilne ceny paliw. Na stu kierowców tylko niewielki odsetek będzie podróżował autem w relacji Hrebenne – Zgorzelec cztery razy w tygodniu, gdzie diesel mógłby być lepszym rozwiązaniem. W codziennej eksploatacji, jak i wyjazdach stricte weekendowych, czy wakacyjnych dobra, rzetelnie skonstruowana jednostka benzynowa jest wciąż bardzo dobrym a w wielu przypadkach – idealnym – rozwiązaniem. I ten wybór nie powinien nikogo specjalnie dziwić. Chuck Norris bowiem nie robi pompek, a odpycha ziemię i wciąż jest bardziej uniwersalny od Usaina Bolta. Wybierajmy mądrze – benzyna to mądry wybór!