Toyota RAV 4 - drogowy everyman

Gnałem sobie ostatnio rowerem. Zwyczajna przejażdżka, 60km po okolicy, odbywam taką średnio co dwa dni. Drogi mniej ruchliwe wybrałem świadomie, bo... lubię rozkoszować się jazdą. Jeśli chodzi o rower, brzmi to dziwnie, ale tak w istocie jest – dobrze przygotowany fizycznie organizm cieszy się każdym kilometrem, nawet jak przyspiesza oddech. Mój wierny staruszek (rama ma ponad 30 lat) jest maszyną wymagającą. Po pierwsze, siły przy kręceniu, po drugie – odpowiedniej pozycji i przyzwyczajenia do sporej masy. Jak się to ogarnie, jest już z górki. Tak samo będziecie mieć przy jeździe Toyotą RAV4. Przyzwyczajenia trzeba mieć, owszem. Ale można sprowadzić z USA ten udany samochód i po przejechaniu kilku kilometrów stwierdzić, że trudno będzie się z nim w ogóle rozstać. Owszem, narzekam na to że SUVy bezczelnie wypierają z rynku sedany i hatchbacki i tylko czekać, aż Yaris, Golf, Punto i Cobra staną się SUVami. Przy czym no, ta ostatnia propozycja nieprędko się zmaterializuje. Narzekam i robię to świadomie, bo szkoda mi pewnego odłamu amerykańskiej motoryzacji, ale z drugiej strony ilość pojazdów typu SUV i crossover na rynku zwiększa się na tyle intensywnie, że musi spaść cena serwisu, części i kupna. Póki co, nie bardzo to w Polsce widać – a import z USA momentami wydaje mi się jedyną rozsądną alternatywą na kupno samochodu tego typu.

RAV4 nie jest młody. Powstał w 1994 roku na bazie Corolli siódmej generacji i z miejsca stał się hitem, ponieważ łączył zalety dużego Highlandera i mniejszej Corolli, będąc rozsądną alternatywą cenową dla tej dwójki. Spory prześwit, uznana trwałość, wysoka pozycja za kółkiem i wygoda oraz wszechstronność szybko zjednała „Ravce” mnóstwo oddanych fanów. Samochód przechodził kilka liftingów, następowały kolejne generacje ale już od drugiej standaryzacja Toyoty przebiegała dwutorowo – na rynek euroazjatycki i amerykański. Auta z drugiej strony Atlantyku miały większe silniki i dłuższy rozstaw osi. Silnik drugiego RAV4 w USA był najmocniejszym w generacji – 163 konie wobec 150 i 125 z Europy. Z kolei w trzeciej pod maskę trafił bardzo uznany motor z słynącej z bezawaryjnej pracy siostry SUV-a – Toyoty Avalon. Był to bardzo udany mariaż i dziś te auta cieszą się wzięciem na rynku wtórnym. Jednostka V6 generowała kosmiczne 273 konie z pojemności 3,5 litra i była większa niż cokolwiek innego, co trafiało pod maskę japońskiego SUVa. Wraz z nadejściem trzeciej generacji RAV4 przestał być już miejski, zwłaszcza w wersji amerykańskiej gdzie rozstaw osi był większy.

„Czwórka” przyniosła nową stylizację i kolejne zmiany wymiarów na większe. Zresztą, zaprezentowano ją w Los Angeles, jakby sugerując przyszłe przeznaczenie. W 2016 roku RAV4 został wybrany najmniej awaryjnym samochodem w swojej klasie. Wraz z nową generacją pod maskę powędrowała bardzo udana jednostka hybrydowa, pracująca z dwoma silnikami elektrycznymi i inteligentnym rozkładem sił na osie. W środku pojawiły się wyświetlacze TFT, charakteryzujące się wysoką jakością obrazu i cienkowarstwową strukturą. W 2018 roku pojawiła się piąta generacja tego udanego samochodu. Zawitała ona w progi forsowanej przez Toyotę filozofii TNGA – Toyota New Global Archiecture – polegającej na unifikacji tak elementów składowych samochodów jak i taśm produkcyjnych służących do ich wytwarzania. Stąd duża ilość elementów w aucie jest wymienna czy też taka sama jak w Corolli, Priusie, Avalonie czu CH-R. Niby nic nowego, jest to rozwinięcie idei produkcji globalnej, ale czy samochód na tym zyskał? Na pewno jest ładniejszy od czwórki – w wypadku SUV'a ostre linie sprawdzają się trochę bardziej niż zaokrąglenia. W środku zmniejszono ilość przełączników kosztem dużego, czytelnego wyświetlacza w konsoli centralnej.

Istotne jest to, jak wraz z kolejnymi generacjami RAV4 zmieniał się motoryzacyjny świat. Pierwsza miała za konkurencję pięć czy sześć modeli samochodów. SUVy jawiły się jako drugoplanowy aktor o zapędach oskarowych, który chciał walczyć z kompaktem na popularność, co dziś, ćwierć wieku później wydaje się oczywiste, ale wtedy, w połowie lat dziewięćdziesiątych zakrawało na jawną kpinę. Dziś kupowanie hatcha, sedana czy rasowego kompaktu wydaje się być okupione większą problematyką. Dziś konkurencję dla RAV4 stanowi kilkanaście samochodów o różnym rodowodzie, od Forda Explorera, przez Mazdy, Hyundaie, modele Kii, Mitsubishi i Subaru aż po wysublimowaną arystokrację spod znaku BMW, Audi czy Jaguara. Świat pomknął do przodu i nic na to nie poradzimy. W USA poznali się na tym po prostu szybciej, i czy to słuszne, czy nie – tak po prostu jest. Moda i trendy nadchodzą i mijają, ale póki trwają – wszyscy na tym korzystamy. Czy RAV4 to zatem moda? Nie. To udany, dobry i przede wszystkim rzetelnie i uczciwie skonstruowany samochód. Jest to auto niezawodne, trwałe, do którego łatwo się przyzwyczaić i zrozumieć jego wady i zalety, ograniczenia i możliwości i które szybko uznamy za naturalną, integralną część. Stąd też wynika spory rozstrzał cenowy za oceanem – niemniej sprowadzenie z USA dobrego egzemplarza jest stosunkowo proste.

W sprzedaży jest cała masa RAV4. Pozostając przy „naszym” stuleciu, zacznijmy od trójki. To w niej znajdziemy najbardziej pożądaną jednostkę montowaną w tym aucie – V6 z Avalona. Cenowo to około 5-6 tysięcy dolarów, chociaż można znaleźć egzemplarze i za 4 tysiące i za 13 tysięcy – wszystko w zależności od przebiegu i stanu. Sporą, jeśli nie przeważającą część tego modelu w sprzedaży stanowi obecnie czwarta generacja. Auta z lat 2016 – 2017 proszą nas o kwoty rzędu 14-18 tysięcy dolarów, w zależności od jednostki napędowej. W czwórce jest już montowany trzeci rząd siedzeń, więc można poszperać jeśli szukamy udanego samochodu rodzinnego. Są oczywiście wersje piątej generacji, tu jednak ceny szybują do wysokiego poziomu i kwota powyżej 30 tysięcy dolarów za roczne auto wydaje się być w miarę rozsądna. Za to, jeśli szukamy pozytywnie zakręconego „gruza” do rozbijania się po przygodnych polnych drogach – roczniki 1999-2005 są dostępne od niskich cen rzędu 1500 – 3000 dolarów. Dla każdego coś się znajdzie – w wypadku RAV4 rozstrzał cenowy jest ogromny i zależy tylko od tego, jak chcemy spożytkować wydane pieniądze. I nie ma tu cienia ironii – bywają przecież rowery droższe niż roczny japoński SUV. Na szczęście mój do takich nie należy.