"Old" means "Gold" - Klasyczne Oldsmobile z USA

Historia zna wiele straszliwie uznanych marek samochodów. Wiele z nich samą nazwą budzi dreszczyk emocji i wiele obiecuje. Wiele za pomocą nazwy trafiało do swoich klientów – tego dowodzą bojowe zawołania amerykańskich aut. Mustang, Charger, Challenger – święta trójca amerykańskiej motoryzacji – nawołują do ducha wolności, wyzwania, swobody i pewnej dozy agresji. Ale jednocześnie sprawia to wszystko, że dany model auta jest niezwykle upowszechniony, a ludzie lubią zapłacić za odmienność, nawet jeśli od debiutu mija pięć dekad jest to w pewnym sensie dobro luksusowe. Sprowadzanie z USA klasyka to temat znany, przerobiony od podszewki – niemniej fakt, że pewne auta zapisały się na trwałe w historii, sprzyja ich uprzeciętnieniu. Tak jest na przykład z Mustangiem, który przez wielu bywa nazywany złośliwie amerykańskim Passatem. Po drugiej stronie tęczy mamy za to firmy unikatowe, choć kiedyś niezwykle popularne - w wielu wypadkach już nie istniejące, jak na przykład AMC, Lola Cars czy Oldsmobile. Historia tego ostatniego to już zamknięty rozdział. Jak wiele firm, został wchłonięty przez koncern General Motors i – co jest niemal normą – w tej macierzy został już unicestwiony. A marka to znakomita, znana z kilku fantastycznych pojazdów.

Ransom Eli Olds, który założył koncern Oldsmobile, był niezwykle pomysłowym gościem. W 1897 roku zakłady Oldsa były pierwszymi w historii USA, które produkowały samochody masowo. Jak to możliwe? Otóż to Eli Olds wymyślił taśmę produkcyjną, z której samochody zjeżdżały po montażu kolejnych komponentów. Jego pomysł podchwycił niejaki Henio Ford tyle że osiem lat później i znacząco go udoskonalił. Tak czy owak, kiedy Ford startował, to zakłady Oldsmobile były już częścią General Motors i robiły pojazd Curved Dash, będący w zasadzie dorożką z silnikiem. Potem szło firmie różnie, ale zawsze wyróżniała się nowatorstwem. W 1940 roku, kiedy naziści fundowali Europie swoje tournée, Oldsmobile stał się pierwszym w historii amerykańskim autem wyposażonym seryjnie w automatyczną skrzynię napędową. Dziś trudno znaleźć tam manualną, wiemy więc skąd się to wzięło. W 1949 roku z taśm zjechał pierwszy model 88, który przez szereg generacji produkowany był przez pięćdziesiąt lat. Tym bardziej więc szkoda upadku tak znamienitej firmy. W 2004 roku, prawie 50 lat po śmierci Eliego Oldsa, ostatni samochód z logo Oldsmobile zjechał z taśm GM, kończąc tę wspaniałą historię. Na szczęście pozostało nam sporo samochodów tej firmy, które dziś można wyłuskać z rynku USA i sprowadzić. Wiele z nich jest uznanych za absolutne klasyki i często poszukiwane przez koneserów w Europie, którym – nawiązując do wstępu – znudziły się i opatrzyły wszelkiej maści popularne pony i muscle.

 

Toronado

Omawialiśmy to auto ostatnio, przy okazji poszukiwań nietypowego klasyka. Toronado było pierwszym seryjnym samochodem amerykańskim z przednim napędem. Takim samochodem z prawdziwego zdarzenia, w którym stylistyka porywała nie bardziej niż jednostka napędowa. Debiut Toronado w 1966 był szokiem dla konkurencji. Auto zjeździło jako testowe dwa lata, by sprawdzić zachowanie półosi (kto ma przedni napęd, wie z czym problem) i wymusić pewne zmiany konstrukcyjne. Jako duże, dwudrzwiowe coupe było podobne do swoich bliźniaków – Buicka Riviery i Cadillaca Eldorado, ale w kwestii stylistyki biło je na głowę. Przede wszystkim coupe Oldsmobile było o wiele ładniejsze od rodzeństwa – miało szerszą, bardziej agresywną sylwetkę, bardziej dopracowane nadwozie, z wyraźnie zaznaczonymi błotnikami i świetnie ułożonym przednim pasem gdzie reflektory chowały się pod klapami. Klinowata sylwetka z ogromną kabiną i zgrabnym tyłem była w zasadzie charakterystyczna dla aut amerykańskich z połowy lat sześćdziesiątych. Oldsmobile przeprowadził zresztą dwie restylizacje pierwszej generacji Toronado. Pierwsza w 1968 roku zmieniła wygląd przedniego pasa, pojawiła się duża atrapa chłodnicy a druga – z 1969 roku – ponownie zmieniła ten układ i nieco wygładziła kanty nadwozia. Za to silniki pozostały te same. Generalnie Olds' był pozycjonowany poniżej Cadillaca a powyżej Pontiaca w tym samym koncernie, kto wie czy słusznie i czy to małżeństwo z GM wyszło firmie na dobre (dziś wiemy, że nie). Montowano w nim doskonałej jakości wnętrze z wygodnymi, podgrzewanymi fotelami typu „Strato”. Auto miało elektryczne szyby, elektrycznie regulowane fotele i lusterka, obowiązkową klimatyzację i radioodtwarzacz stereo. Na owe czasy był to top. Pod maską pierwszych generacji Toronado pracowała prawdziwa perła. Jednostka V8, rozwinięta z silnika „Starfire” o pojemności 425 cali czyli blisko siedmiolitrowa, generowała 290 koni mocy i nazywano ją w zakładach „Super Rocket”. Napęd na przednią oś przekazywany był za pomocą półosi. Auto prowadziło się znakomicie, o wiele lepiej niż muskularna brać z tylnym napędem. I wtedy GM zrobił manewr, który z punktu widzenia koncernu był może słuszny, ale dla pojedynczej jego gałęzi jaką był Oldsmobile był ciosem w plecy – zachęcony dobrą sprzedażą Toronado zarząd GM zdecydował, by w przedni napęd wyposażyć także Cadillaca Eldorado. A ponieważ Caddy tradycyjnie miał bogatsze i bardziej luksusowe wyposażenie, klienci zaczęli wybierać go zamiast Toronado. To wszystko sprawia, że dziś używane, klasyczne modele Oldsmobile Toronado są niezwykle cenione na rynku wtórnym. Nie oznacza to na szczęście, że trzeba wydać na nie majątek. Ogólnie do 25 tysięcy dolarów znajdziemy auto z pierwszej generacji w dość dobrym stanie. Druga jest nieco tańsza, natomiast trzecia mało już przypomina pierwszą. Jeśli szukacie nietypowego klasyka, który odróżni Was od całej masy Mustangów, Firebirdów i Camaro – oto genialny pomysł.

 

Cutlass

Toronado było pionierskie w wielu aspektach, usiłując nadać biegowi historii nieco inny koloryt. Jednak Oldsmobile robiło też samochody z klasycznym tylnym napędem, i jednym z najpopularniejszych był model Cutlass, który debiutował w 1964 roku jako bliźniaczy model samochodu F-85. Miał szerszą gamę nadwoziową i był nieco większy, ale dopiero druga generacja stała się dla Oldsa żyłą złota. Zaprezentowano ją w 1967 roku. Aby ujednolicić całą gamę, Cutlass zastępował jednocześnie i F-85 i własną, pierwszą generację. Auto można było dostać jako dwudrzwiowe coupe, czterodrzwiowego sedana i kombi oraz convertible. Zyskało na wizualnej atrakcyjności dzięki zmianie proporcji nadwozia, stało się bardziej obłe, a przód miał te charakterystyczne dla aut tej marki szeroko rozstawione podwójne reflektory i pas chłodnicy. Mniej, w porównaniu do pierwszej generacji, było chromów i zdobień, ale samochód na tym nie tracił. Wśród swojego rodzeństwa z GM Cutlass był przyjemnym średniakiem, który tak naprawdę nie jest ani muscle, ani ponycarem. I to wszystko sprawiło, że auto wysforowało Oldsmobile na trzeciego najlepiej sprzedającego się producenta w początku lat siedemdziesiątych. Dlaczego dziś powinniśmy zwrócić uwagę na Cutlassa? Otóż, wśród swojego rodzeństwa (Chevelle, Buick Special, Pontiac Grand Prix), jak również wśród innych aut z tej epoki samochód Oldsmobile ma najtańsze części zamienne. W USA można kupić i sprowadzić w zasadzie wszystko i tanio do tego modelu. Podobnie jest w środku. Nie ma tu wystrzałów w rodzaju Caddilaca ale dzięki temu wnętrze lepiej oparło się znakom czasu i prościej tu o wymianę i renowację elementów. Dla amatorów AmCarów będzie to idealne auto na start przygody – doskonałe tak ze względu na szeroką gamę silników, jak i cenę, łatwość serwisu i dobre wykonanie. Za egzemplarz z fotografii z 1969 trzeba zapłacić 25 tysięcy dolarów, za mocniejsze egzemplarze z lat 1970-71 już ponad 30 tysięcy. Na szczęście baza tych aut jest bardzo szeroka i łatwo znaleźć pasujący nam egzemplarz.

 

442

Na bazie platformy A-body, którą miał także Cutlass Oldsmobile produkowało klasycznego muscle cara jakim był model 442. Sama nazwa miała ciekawą genezę i do dziś brakuje jej jednoznacznego wyjaśnienia. Ogólnie 442 znaczyło, że auto miało cztery gardziele gaźnika, czterobiegowy manual i dwie rury wydechowe, chociaż co do tego ostatniego zdania są podzielone. Wiele Cutlassów jest stylizowanych na 442, z racji bardziej usportowionego charakteru tego ostatniego i w zasadzie nie ma w tym nic złego. Druga generacja 442 weszła na rynek w 1968 roku i stała się dla Oldsmobile topowym autem o sportowym charakterze, zwłaszcza w wyrafinowanej wersji Hurts/Olds. Jak mawiają Amerykanie, there's no replacement for displacement i pod maskę zawędrowały większe silniki z układami W30 zapewniającymi im lepsze chłodzenie i osiągi. Przełożenia w wersji Hurts/Olds były krótsze i auto szybciej przyspieszało. Poza tym od Cutlassa odróżnia je szereg kosmetycznych zmian w wyposażeniu – np. hamulce tarczowe i wyglądzie nadwozia – kolor peruwiańskie srebro plus pasy, niemniej nie da się ukryć że są to auta bliźniacze i z tej samej fabryki. Na szczęście wychodzi to im obu na dobre. I to widać w cenach – o ile dostanie taniego Cutlassa w kwocie poniżej 15 tysięcy dolarów jest możliwe, o tyle 442 jest autem znakomicie trzymającym cenę. Powyżej 20 tysięcy dolarów trzeba zapłacić za utrzymane samochody z pierwszej i drugiej generacji, przy czym dwójka jest nieco droższa i może sięgać nawet 30 tysięcy dolarów.

 

Mamy nadzieję, że trochę zachęciliśmy Was do poszukiwań w nieco mniej uczęszczanym przez tłumy kierunku. Kto wie, może kolejny Cutlass trafi do kogoś z Was? Oczywiście polecamy się w sprowadzaniu z USA takich klasyków. Ozdobią każdy garaż.